建築文化研究(第4輯)（簡體書）

《建築文化研究（第4輯）》主題為客體、事件、人物等，都相關於建築：客體為建築物，事件為建築事件，人物為建築師或相關的理論家、歷史學家。每輯都由主單元、文獻單元和評論單元三部分組成。主單元為中國研究。每個主題大約有三至四篇相關文章（都為個案研究）。文獻單元收入的是國外的當代史研究案例，以與主單元形成對應與比較。

《建筑文化研究(第4輯)》由中央編譯出版社出版。

當代史Ⅰ革命史，快感，現代主義南京長江大橋大躍進中的人民大會堂文獻歷史“計劃”先鋒派的歷史性：皮拉內西和愛森斯坦重建的時代評論兩次死亡之間再論設計與社會變遷

圍繞大橋的沸沸揚揚的爭論，有時候幾乎完全陷入了情緒化，甚至不少專家都是如此。在爭論中，始終沒有觸及到的問題是：為什么今天才開始從市場價值角度來考量長江（即所謂“黃金水道”）？這一視角在什么意義上才是合理的？政府官員為何采取了如此態度介入爭論？在這些問題中隱含我們已經指出的當代中國社會結構的轉型。對于這一轉型，無須我們專門分析。在大橋問題上，客觀地說，從1957年長江上第一座大橋（武漢長江大橋）誕生，直到20世紀90年代初，長江大橋總數不超過8座。在這其中，南京長江大橋的社會經濟貢獻無疑是非常大的，它是中國最繁忙的京滬鐵路和公路樞紐。就是在今天，其意義仍然不可低估，因為盡管按照官方（同時也是民間）說法，南京二橋、三橋、潤揚大橋、江陰大橋、蘇通大橋等江蘇境內的長江大橋分流了該段長江通行車輛，緩解了大橋壓力，但它仍然是最忙的大橋。為什么在更先進的橋出現之后，它仍然還是最忙，這個問題當然有著復雜的社會原因。不過，為什么遭到質疑的是南京長江大橋而不是其他的橋呢？為什么我們會經常無意識地用“緩解南京長江大橋壓力”這樣的修辭呢？為什么我們也習慣用車流量過大為大橋本身的破損進行辯護呢？在此，一種合理的解釋是，大橋本身的原始交通功能仍然沒有得到承認，人們用當下的經濟價值（效率標準）來評判大橋時，這種評判仍然是意識形態的作用。事實上，經濟和革命正是兩種不同的意識形態氛圍。更進一步，如果說在革命氛圍中，我們強化了它的革命意義，而忽視了它的經濟意義，那么在今天的經濟氛圍中，我們則是無意識地從經濟角度來要求它具有同樣的革命意義，或者說要求它具有與革命意義一樣高度的經濟意義，對此，大橋當然不堪重負，急劇地在人們的意識中衰落下去。因此，在這里，我們必須進一步在理論上指出，意識形態作為一種再現體系，雖然在其中復制、再現并再生產的生產關系都是真實的，但是在這種復制、再現和再生產過程中，個體與他的對象的關系卻可能是顛倒的和扭曲的。所以，當有人舉出各種事實主張大橋是長江這個“黃金水道”的“千年巨鎖”時，原因并不在于大橋根據建造時代標準采用了24米這個不能滿足今天航運需要的凈架空，而是大橋得以誕生的原始語境和基本意象為今天的市場失敗（即對長江的利用沒有達及其自然限度，同時南京以上江段的發展不足）提供了一個借口，一種純粹意識形態的借口。在兩種語境中，大橋之原始功能都得不到承認。這一事實同樣證明，與物相關的社會生活與其原始的自然性質之間永遠存在著對立。