鐵道與天皇：日本近代城市的帝國化（簡體書）

以鐵道為橫軸，以天皇為縱軸，以城市為舞臺，分析日本近代思想史進程。
大阪，直到20世紀30年代，都在人口、經濟、面積等方面，全面壓制著首都東京，是名副其實的“民眾之都”。 但以1928年昭和天皇乘坐火車從東京到京都舉辦即位典禮為分水嶺，這座城市漸漸被改變了。大阪的繁榮以民間資本主宰的私營鐵道為中心發展而來，沿著鐵道線路，這座城市率先擁有了大型遊樂園、綜合性購物中心、高檔郊區住宅、頂級歌舞劇場、專業棒球體育場，形成了足以蔑視東京的近代城市娛樂文化。但在昭和天皇即位之後，曾以庶民商業為傲的大阪，逐漸被納入無處不在的帝國陰影之下，成為龐大國家機器的一環。從權力中心東京出發，火車像精密儀器般，以秒為單位行進，成為規定沿途國民共時性體驗的裝置。人們產生了一種意識——所有的日本國民都是一個整體。在這裡，鐵道曾是民眾生活的幸福依托，但在戰爭緩緩逼近之時，也必須化身運送士兵的冰冷工具……
本書的野心不在表現大阪一座城市的變化，而是要展示帝國如何通過鐵道滲透到整個日本。鐵道通過塑造統一的時空，構築統一的民族認同與愛國情感。

原武史(Hara Takeshi，1962— )日本政治思想史學者、知名鐵道宅。
現任放送大學教授，明治學院大學名譽教授。畢業於早稻田大學，研究領域為日本政治思想史、近現代天皇·神道·皇室歷史。在對“鐵路”“團地”“廣場”的研究中，反對抽象的理論，提倡著眼於具體場所的“空間政治學”。在攻讀博士學位之前短暫地做過記者，以日本經濟新聞社“東京社會部記者”的身份取材了昭和天皇最後的時光。著有《可視化帝國》《團地的政治空間學》《女帝的日本史》《“民都”大阪對“帝都”東京》（三得利學藝賞）、《昭和天皇》（司馬遼太郎賞）、《大正天皇》（每日出版文化賞）、《瀧山自治組織1974》（講談社非虛構賞）等。
同時也是一名知名的左派“鐵道宅”，在月刊雜志《本》上連載關於鐵道的隨筆，在311地震後為了支援深受打擊的三陸鐵道而購入了1000枚（60萬日元）郵票。在慶應高等私塾讀書時，因為自己出生在郊區的團地，而拒絕了學校推薦他進入慶應藝塾大學。以鐵道宅和研究者的身份出演過《情熱大陸》和NHK《從鐵路看日本》等熱門電視節目。

◆司馬遼太郎獎、每日出版文化獎、講談社非虛構獎獲獎作者，三得利學藝獎獲獎名作
◆角度刁鉆的日本近代史書寫，沿著一座城市的鐵路變遷，目睹帝國權力如何收繳民眾生活
◆透過民都大阪與帝都東京的緊張對峙，管窺二戰前夕市民階層的窒息與瘋狂
◆寶冢劇團、甲子園大賽、大世界遊樂場的誕生居然都因為鐵道？ 一起搭乘關西私鐵，尋找日本近代城市娛樂文化的發端

谷崎潤一郎曾經說過，“真正能與東京抗衡的大城市只有大阪”（《我見過的大阪人和大阪人》）。當然，如今與谷崎當時敘述的狀況相比已有所不同，位於大阪的公司開始把總公司向東京遷移，大阪市的人口也被橫濱市超過了。然而，即使是現在，大阪也仍是“真正能與東京抗衡的大城市”。這一點本身並沒有改變。
2020年（令和二年）5月，大阪府的新型冠狀病毒感染人數僅次於東京都。大阪不僅制定了與東京都不同的自我約束管理標準，還出現了批評政府對策的知事與負責大臣爭論的一幕。眾所周知，和東京都特別區（23 區）一樣，“大阪市”作為行政區劃被廢止後，重新編排出由4個區（北區、中央區、天王寺區、澱川區）組成的特別區，即“大阪都構想”。2025年將是1970年（昭和四十五年）以來，大阪時隔55年再次舉辦世博會。
本書從由講談社首次出版以來，已經被閱讀了20多年。在此期間，關西的鐵道發生了很大的變化。阪急和阪神合並成為“阪急阪神控股集團”，大正時期以來形成的競爭關係不復存在。阪神一直延伸到大阪難波的軌道，和近鐵相互過軌。乘坐JR和私鐵都可以使用的IC卡“PiTaPa”普及，二者的界限變得更加模糊。阪急、阪神的梅田變為大阪梅田，近鐵的上本町變為大阪上本町，近鐵的難波變為大阪難波，阪急的河原町變為京都河原町，私鐵原本的站名被“大阪”“京都”“神戶”等名稱遮蔽。
但是另一方面，有一些東西卻始終未變。本書敘述的阪急大阪梅田站、南海難波站、近鐵大阪上本町站等終點站，現在依然存在。阪急暗栗色的車廂顏色也未改變。這和模仿JR把車廂改成金屬色的關東私鐵形成了鮮明對比。最重要的是，在JR大阪站和阪急梅田站之間那座沒有頂棚的天橋，也未改變。2011 年，大阪站作為“大阪Station”重新向世人亮相，但那座天橋依然很顯眼地被保留了下來。
其根源在於，大阪與中央政府以及東京對抗的“民”之姿態。開頭也說過，這個姿態甚至在大阪府及大阪市的“官”中間也能看出。大阪原本就是商人的城市，故被稱為“商都”。本書借用小林一三所說的“民眾的大都會”，創造了“民都”這個詞匯，這個詞在大阪已經逐漸被接受。2018 年（平成三十年）設立了大阪的官民合作民間組織“民都大阪慈善事業會議”。我和這個會議毫無瓜葛，但我覺得這說明“民都”這個詞已經獲得了市民權。
本書發行時，我應聘到了山梨縣甲府市的山梨學院大學教授政治學。從家宅所在地橫濱市到大學，即使乘坐特快列車，單程也要花費2小時以上。正如“後記”中記載的那樣，對於當時擔任編輯的橫山建城先生的努力，我至今深懷感謝。
對於本書，當然也有批評。例如，歷史社會學家小熊英二先生批評本書的分析是基於二元對立的思考方式，非常機械。甚至有人批評說，大阪是“善”、東京是“惡”的對立模式是事先制定好的，為了與之相匹配，才故意找到相關資料。
但是仔細一看就會明白，本書並不是以抬高大阪、蔑視東京為目的的宣傳書。原本，大阪和東京在書中就沒有以同樣的比重被比較。視角始終偏向大阪。另外，也要注意“北部”和“南部”的區別，不能簡單把大阪作為一個統一實體來看待。這次修改的主要內容是，初版發行20多年來發生變化的地方。除此之外沒有進行任何改動，也沒有改變整體的論點。
恐怕產生誤解的原因在於本書的標題。我覺得已經是過了期限，所以可以在此說明。我自己考慮的題目是“‘私鐵王國’大阪的近代”。但是橫山先生說這個標題在東京賣不出去。“‘民都’大阪對‘帝都’東京”這個題目是橫山先生想出來的。因此，“民都”這個詞，追根溯源，也可以說是橫山先生提出的。副標題之所以叫“作為思想的關西私鐵”，是因為本書是以鐵道為物件，同時也並非展示經營史、經濟史，而展示政治思想史的學術書籍。不過，大概也可以預想到，會有人說這不是政治思想史。有人在背後說本書只是展現個人對鐵道的愛好罷了。
本書的目標之一，是描寫不以文本解釋為中心的思想史。我有種預感，通過將車站、沿線場所和空間，像文本一樣解讀，可以描繪出與以往不同的政治思想史。將在2022年發行的放送大學的教材《空間和政治》（放送大學教育振興會）中總結的“空間政治學”構想，在這個時候已經形成雛形。
對於這樣的嘗試，當時在東大法學部教授、研究政治學史（西洋政治思想史）的福田有廣先生作出了最敏銳的響應。福田先生說被本書觸動，特意去了阪急梅田站一探究竟。聽到這個消息，我很高興。除此之外，我也得到了松浦正孝、橋本壽朗、森田修等專業外研究者的積極評價，這裡一並表示感謝。另外，福田先生和橋本先生已經分別在三十九歲和五十五歲時去世。
值得慶幸的是，本書獲得了1998年三得利學藝獎（社會、風俗部門）。在山梨學院大學的研究室接到電話的瞬間感受到的驚訝之情，我至今難以忘懷。除了為本書寫作《解說》的鹿島茂之外，還有青木保、養老孟司、桐島洋子等多位來自不同領域的評委對我進行了評價，深表感激。
獲獎的新聞在當地報紙《山梨日日新聞》社會版上刊登了三段摘錄，這或許與小林一三出生於山梨縣有關。小熊英二也參加了在東京會館舉行的頒獎儀式。和同時獲獎的四方田犬彥（後來成為明治學院大學的同事）乘出租車去新宿的途中，小熊一邊說恭喜，一邊還批評了這本書。當時的情景，令人懷念。
本書對於我自己來說也很重要。這次被收錄到講談社學術文庫，能夠長久流傳下去，真是太令人高興了。鹿島茂先生一邊笑談“這是一本超級鐵道宅寫的書”，一邊為我寫下了解說。同時，我也向代替橫山先生擔當編輯的青山遊先生表示衷心的感謝。

原武史
2020年7月1日

序章　昭和大禮的景觀……1
第一章　作為文化裝置的私鐵……17
第二章　“私鐵王國”的黎明……57
第三章　“阪急文化圈”的形成……89
第四章　昭和天皇的登場……139
第五章　阪急十字路口問題……181
第六章　作為“帝都”的大阪……211
結論　紀元二六○○的景觀……239
後記……259
學術文庫本後記……263
著作譯名表……269
文章譯名表……273

序章 昭和大禮的景觀（選摘）
“御發輦”和“京都行幸日”
昭和天皇和香淳皇后，從東京前往京都的當天早晨，《東京朝日新聞》刊登了柳田國男題為“御發輦”的社評。“御發輦”是指天皇乘坐的火車從東京出發這一事件。1915年（大正四年），大正大禮之時，柳田作為貴族院書記長參加典禮，徹夜奉公。他曾執筆《大嘗祭所感》，隱晦批判儀式不妥之處。但此次昭和大禮，他始終留在東京，沒有前往京都參禮。
在社評裡，柳田沒有關注儀式的具體內容，而是著眼於大禮對社會產生的影響 ：“這次大典令人欣喜。第一，歷次參加大禮的國民人數之中，此次最多。”接下來他又寫道，“每個人都迅速理解了即位禮、大嘗祭的主旨。無人不知，此乃天朝國民須遵循的根本理法”，是“民心所向，前代未聞”。柳田指出，昭和大禮起到的“民心統一”之作用，遠勝於同在京都舉行的大正大禮。他特意強調這得益於“交通和教育之力”。
引文中的“教育”指學校教育，“交通”的具體所指卻不甚明了。不過，關於這點，社評的原稿有明確記載。實際上，這篇名為“御發輦”的社論，原稿名為“京都行幸日”。原文字數是現在的1.5倍以上，但被總編輯緒方竹虎（1888 — 1956）刪減了。幸運的是，在《定本柳田國男集》別卷第2卷（築摩書房，1964）中，可以看到原文。原文中有如下表述 ：
這次行幸，侍奉神器往來於兩京之間，是御代第一個盛大儀式，更是沒有先例的雄圖壯舉。沿途男女老少，向神聖的御羽車行禮。這種行為帶來的間接效應，可謂一次頗具意義的改革。
古老的國家儀式，第一次出現在公民之現實生活中。對於國民來說，這是一次非常重要的體驗。
此處需要加以說明。“兩京”指東京和京都，“沿途”指鐵道沿線。“御羽車”是前文提到過的，設有賢所的火車，此處指的就是御召列車中載有賢所的車廂（也就是“賢所乘御車”）。而“御發輦”是柳田國男特意使用的有關“交通”的詞語，可以簡單理解為鐵道。
大禮沒在東京舉行，而是在皇室典範發源地京都盛大召開。其中的“間接效 應”， 引起了柳田國男的關注。何謂“間接效應”？天皇侍奉神器，乘坐御召列車，從東京到京都，從山田到畝傍。這一路，本來沿線“男女老少”斷無可能目睹天皇行程，但正是由於天皇乘坐火車長距離移動，才使得他們有機會“向神聖的御羽車行禮”。
也就是說，柳田不光看到了大禮的“直接效應”，也就是日本人民“因懷有對千年古都的愛意，將其視為理所應當的舊禮”。他還覺察到，由於大禮在京都舉行，御召列車需要在東海道本線等主要幹線運行。因此，人們才得以在火車沿線聚集圍觀，向著載有天皇與神器的火車依次敬禮。柳田認為這種在京都舉行的“國家儀式”，並沒有就此結束。它作為“公民生活的重要組成部分”，滲透進了人們的日常生活中。

柳田國男的鐵道論
這次昭和大禮，使得平時生活在不同地區的人們，無論年齡、性別、職業，都擁有了一次共同體驗。人們意識到自己是天皇的臣民。國民產生共同體驗的同時，鐵道通過各種各樣的“事件”，發揮了重要作用。當然，在明治時代，天皇就已經乘坐火車行幸了。不過，對於昭和大禮，鐵道省從一開始就悉心準備，動員了包括鐵道部門職工和警察在內的大量人力物力，可謂*無古人。
從權力中心東京出發，火車像精密儀器般，以秒為單位行進。沿途人群總計百萬以上，他們的行動、動作都被嚴格規定。人們在規定的時間，面朝火車一齊敬禮。如此盛況，非鐵道難以實現。柳田的鐵道論，精準地揭示了鐵道的這一特徵。
鐵道在“京都行幸日”，作為一種上演國民共時體驗的裝置而存在。這種觀點，在柳田國男於1930年（昭和五年）開始動筆的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化輸送者”中被繼承了下來。此處，他並沒有直接談及御召列車。柳田並非以“專家”的目光審視貫通日本全國的“鐵道的歷史”，而意在“從外部考慮其影響”。他認為最重要的是，日本列島雖有南北自然差異，但多虧鐵道，整個列島被真正聯繫在了一起。因此，人們產生了一種意識——所有的日本國民都是一個整體。
1928 年（昭和三年），與昭和大禮同年，《雪國之春》出版。柳田國男就日本列島南北差異，這樣寫道 ：“坦白講，我出生在溫暖如春的中部沿海（引者注 ：兵庫縣神崎郡福崎町西田原辻川），這裡雖然比較閉塞，但能讓人安心生活。只要去閱讀，人們就能慢慢獲得一種作為國民的體驗。”柳田國男住不慣日本東北地區，那裡的冬天令人舉步維艱。因此，他比一般人對日本的南北差異更加敏感。有關這一點，他在“新交通和文化輸送者”一章中也再三強調，“我們有關下雪地區人們生活狀況的研究還很不夠”。
據柳田國男所說，蕞先打破“雪中生活”這一限制的，是明治時期確立的“全國統一之教育制度”。但即便如此，“實際上還是無法突破地理條件的限制。夏天，日本全國大同小異。可一入冬，卻成了另一番天地，仿佛穿越到了身處都市時難以想象的古代”。最終成功打破“地理條件限制”的，正是鐵道。“雖然火車也會受雪災影響，但總算給這裡送入了一絲新鮮氣息。”“從最近的選舉也可以看出，日本變成了即使在冬天，也依然是一個共同國家的地方。其中也有電信、電話的功勞，但蕞大功臣非火車莫屬。”
這篇文章和《京都行幸日》也有不同之處。“新交通和文化輸送者”中，作者假想的鐵道，與其說是東海道本線那樣貫穿東西日本的鐵道，不如說是延伸至東北日本的鐵道。柳田國男所謂日本“即使在冬天，也依然是一個共同國家的地方”的原因，不僅在於教育，鐵道也發揮著作用。這也是《京都行幸日》被改寫成《御發輦》的原因之一。這也讓人想起，他曾把“交通和教育”並舉，認為二者皆為“統一民心”之“力”。

作為裝置的鐵道
從《京都行幸日》到“新交通和文化輸送者”，從 1928 年到1930年，柳田國男鐵道論中值得注意的點是 ：之前鐵道是日本經濟史和日本經營史的研究物件，但以昭和大禮為契機，鐵道作為現代國家統治國民（臣民）的裝置被重新考察。明治時代起源於“帝都”東京的鐵道，隨著日本資本主義經濟的發展，不光在經濟層面，而且在思想層面，也和國家意識的形成緊密結合了起來。
鐵道發揮作用的重要形式，不僅在於天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，還在於昭和天皇代理人、和天皇一歲之差的弟弟秩父宮雍仁（1902 — 1953）等皇族也乘坐御召列車出行。更加不可忽視的是，從明治後期到昭和初期，御召列車不僅多次頻繁出現在從北海道到九州的全國各地，還延伸到了當時的殖民地，甚至包括偽滿洲國。這些沿線出現了何種“支配”秩序，筆者將在其他拙作中另行敘述。誠如柳田國男所說，1928 年 11 月的昭和大禮，盛況空前。
本書開頭首先例舉昭和大禮，也是為了讓讀者明白，它從側面反映了鐵道作為從東京到全國，以致延伸到殖民地的媒介，把之前支離分散的意識、感覺，甚至身體都統一了起來。
但是到此為止提到的鐵道，還是以“帝都”東京為主的國鐵。鐵道作為媒介促成的“國民化”（臣民化）景觀，準確說來，確實因國鐵的發達而產生。
但是，近代日本的鐵道並非只有國鐵。
隨著1906年（明治三十九年）《鐵道國有法》的制定，鐵道國有化被大力推廣。即便如此，都市裡仍普遍存在著作為私鐵被保留下來的鐵道。其中，以大阪的關西私鐵最為發達。在關西地區，關西私鐵在昭和大禮舉行之時，就已經擁有多於國鐵的鐵道網。同時，為了和國鐵抗衡，它還在沿線創造了自己的獨特文化。如果說國鐵是統治國民的裝置，當時的關西私鐵，則是從“官”獨立出來，創造出地方人民全新生活方式的文化裝置。本書將詳細討論這個問題。
本書將聚焦被柳田國男忽略的，另一種近代日本的鐵道，也就是明治後期到昭和初期的關西私鐵。通過關西私鐵，我們可以看到和“帝都”東京完全不同的，“民都”大阪的城市狀況。本書所用“民都”一詞，出自小林一三（1873 — 1957）之口。他認為大阪是和“政治中心”東京相對的“民眾的大都會”。
此時的東京，皇宮東面修起了東京站，西面建造了明治神宮、神宮外苑、多摩陵。而在大阪，則出現了私鐵公司相互競爭的局面。各家私鐵公司在鐵道沿線興建住宅地、遊樂場、歌劇院、棒球場、百貨商店等，形成了自主的生活文化圈。進入昭和時代，一直以來對大阪頗感興趣的一位天皇即位了，使得大阪也逐漸籠罩在“帝都”的陰影之下。為了紀念天皇而豎立的紀念碑、昭和大禮的景觀，這些也都可以在大阪內部被看到了。隨著某些象徵“民都”沒落的決定性事件發生，已經被忘卻的難波津（大阪舊名）的記憶逐漸復蘇。
在本書中，我將盡力按照史實詳細描述這一過程。我認為，通過這一論述，此前並沒有把“日本”當作一個單一實體來看待的近代日本思想的獨特面相，將浮現出來。基於這一考慮，本書將以大阪為舞臺，以關西私鐵為媒介，探討包含近代“帝都”在內的整個日本思想史。